La velocidad máxima en el sedán deportivo eléctrico Porsche Taycan llega con muy poco alboroto en la autopista de Alemania. Cuando el carril izquierdo se despeja justo al norte de Hamburgo, toco el pedal y el Turbo S blanco (su perfil recuerda a un 911 estirado, encima de las ruedas blancas de 21 pulgadas) se desliza mientras la aguja del velocímetro intenta mantener el ritmo.
El Taycan se mueve con el empuje de un cañón de riel eléctrico (son esas armas de rayos de las películas del espacio) , atrapando a los pasajeros e incluso a los conductores desprevenidos con su energía aparentemente ilimitada. Pero por sorprendente que pueda ser el lanzamiento, la variante Turbo S más potente alcanzará 60 mph en solo 2.6 segundos, la carretera suave ofrece poco para alterar la suspensión. A 120 mph, puedo sentir el deslizamiento que me empuja hacia abajo, sin turbulencias audibles. Ese es el resultado del coeficiente de arrastre de 0.22, el mejor de Porsche y más resbaladizo que un Tesla Model 3. A 140 mph, solo espero un ruido de viento de nivel bíblico y un rugido de neumáticos, el ambiente de la cabina es una calma surrealista. A 160 mph, incluso los autos de adelante sienten que de alguna manera ya están detrás de mí. Y aún así, el Taycan Turbo S, con sus escandalosos 750 caballos de fuerza (sobrealimentado del estándar Turbo 616) y 774 libras-pie de torque, sigue listo para hacer más.
En el extremo superior limitado electrónicamente de 162 mph, me tomo un momento para reflexionar. Este y otros EVs de rendimiento que seguirán a Porsche y a otros lugares, ya en disfraces aún más rápidos y elegantes como prototipos de Lotus, Pininfarina, Rimac, Tesla y más, son el camino a seguir. Mi único deseo en este momento: otras 35 mph, o lo que sea necesario para hacer que este fantasma flotante de un automóvil se sienta al menos un poco desafiado. Eventualmente, estoy seguro, todos amaremos esa facilidad resbaladiza y esa gracia magistral. Y vale la pena señalar que el Taycan es un sedán deportivo, no un automóvil deportivo adecuado. Eso es en el futuro para Porsche, y presumiblemente será más agresivo y visceral.
Pero con el Taycan, queda un dilema central: no se parece tanto a un Porsche clásico como esperaba. Por supuesto, cosas como el sonido son diferentes dado el descarte del motor de combustión interna, y resulta que amo el zumbido amplificado electrónicamente de los motores eléctricos síncronos de doble imán permanente. Pero los Porsches siempre se han sentido un poco nerviosos, como si estuvieran trabajando . Se comunican con sus motociclistas a través de vibraciones en los pedales, el asiento y el volante, generando tanto la sensación como el sonido y el movimiento. En el Taycan, me siento un poco desapegado. Para el paseo. El auto es sin esfuerzo. Se desplaza fácilmente a través de caminos sinuosos, pero realmente no emociona hasta que me acerco al borde de la adhesión y el rendimiento. Y allí, la computadora pone un límite a la diversión.
Tal es la compensación por conducir el automóvil más avanzado del mundo. Sí, Tesla tiene piloto automático, pero ese sistema de pseudo-conducción autónoma es posiblemente prematuro , y los autos de Elon Musk están construidos con estándares por debajo de los de los fabricantes de autos más veteranos. Y sí, innumerables máquinas pueden ir a más de 162 mph ( el Chiron de Bugatti acaba de llegar a 305), pero pocas se dan cuenta de la insistencia del Taycan, un testimonio del proceso holístico de diseño e ingeniería de Porsche. Tampoco su tecnología realmente se acumula: todo sobre el Taycan se ha perfeccionado a la perfección en el rendimiento en los giros y rectas de las pistas de prueba. El tren motriz es una obra de arte automotriz.
Porsche ha equipado el Taycan con dos potentes motores eléctricos, una rara transmisión EV de dos velocidades acoplada al motor trasero, que permite una aceleración más rápida y una velocidad máxima más alta, y una batería de 93.4 kWh incorporada en el piso del chasis. El sistema de potencia de 800 voltios mantiene un rendimiento constante donde otros vehículos eléctricos comienzan a disminuir después de conducir repetidamente a alta velocidad. También acelera la carga. El Taycan es capaz de hasta 270 kilovatios de carga rápida DC , y en mi unidad de disco logré cargar el 80 por ciento en menos de 20 minutos en uno de los cargadores de CC Ionity distribuidos en Europa. Después de una explosión de autopista, me detuve con solo un 1 por ciento de carga restante, pero la conducción agresiva realmente ayuda a cargar. El aumento de las temperaturas también acelera la carga. Sin embargo, toda esa batería lo convierte en un automóvil pesado, con 5.100 libras. Si bien los motores capaces y la suspensión ajustada enmascaran bien el peso, el Taycan tiende a arar en las esquinas si espera demasiado tiempo para frenar. Sin embargo, sentí la masa de forma más aguda cuando culminé un dipsy-do a una velocidad inapropiada en algún lugar de la zona rural de Dinamarca, y toqué fondo al otro lado.
El frenado, lo que podría haberme salvado de dicho golpe al cuerpo, presenta otro punto para que Porsche se desvíe del libro de jugadas EV establecido. La mayoría de los fabricantes aprovechan el frenado regenerativo, utilizando los motores eléctricos para reducir la velocidad del automóvil cada vez que levanta el acelerador, bombeando la carga nuevamente a las baterías. Esto permite la conducción con un solo pedal. En cambio, el Taycan se apaga cuando suelta el acelerador y solo ofrece un frenado regenerativo integrado en el frenado de disco convencional. La idea es que brinde la sensación que los conductores de rendimiento esperan: ya sea que esté disminuyendo la velocidad a través del pedal o esté en marcha lenta. Porsche estima que el 90 por ciento del frenado con pedal todavía usa tecnología de recuperación. Aún así, seguramente decepcionará a los muchos conductores de EV que adoran la capacidad de moverse con un solo pedal.
Por supuesto, la mayoría de los fanáticos de EV no buscarán bajar $ 150,900, el precio inicial para el Turbo base, y mucho menos los $ 185,000 para el Turbo S. Este es un Porsche, y como tal prioriza el rendimiento sobre las preferencias del comprador promedio de EV. Su interior es 100 por ciento de la marca: apretado, solidario, de diseño inteligente, con una configuración de infoentretenimiento multipantalla que proporciona una pantalla opcional solo para pasajeros, y su exterior es elegante y sexy. Es el EV más caro del mercado en este momento. También es lo mejor.
